我國(guó)整體乘用車銷售自2016年中開(kāi)始，銷量同比增速不斷下滑，至2018年中進(jìn)入負(fù)增長(zhǎng)，特別是在今年年初由于疫情影響，乘用車銷售同比增速斷崖式下跌，此后隨著復(fù)產(chǎn)復(fù)工及新的刺激政策出臺(tái)，開(kāi)始回暖。我們通過(guò)乘用車銷售同比增速與我國(guó)M1同比數(shù)據(jù)對(duì)比發(fā)現(xiàn)，兩者呈現(xiàn)極強(qiáng)的相關(guān)性，其背后的經(jīng)濟(jì)學(xué)邏輯是：首先汽車作為大件消費(fèi)品，有比較低的購(gòu)買頻次，從而容易顯現(xiàn)出周期性；其次，乘用車除了家庭消費(fèi)品屬性外還有運(yùn)輸和從事生產(chǎn)的屬性，從而受到宏觀經(jīng)濟(jì)周期影響；此外，汽車消費(fèi)帶有明顯的金融屬性，從而與貨幣周期相關(guān)。

　　Figure 1 乘用車銷量同比 vs M1同比增速。非常強(qiáng)的相關(guān)性，排除季節(jié)性影響（春節(jié)），兩者的領(lǐng)先性不明顯?？梢钥吹?，貨幣供給周期（貨幣政策）和汽車消費(fèi)促進(jìn)政策（財(cái)政政策）周期同步。來(lái)源：Wind

　　我國(guó)的貨幣周期規(guī)律較為明顯，以M1為參考的貨幣短周期約3~5年，上一輪短周期大約為從2014年底至2015年初持續(xù)到2018年中至2019年初。在這輪貨幣周期中，我們首先見(jiàn)證了股市的大牛市（2014年中至2015年中），又見(jiàn)證了中國(guó)房地產(chǎn)歷史上最大的一波牛市（2016年初～2018年底）。2018年中之后中央數(shù)次試圖收緊貨幣政策防止過(guò)熱，但由于中國(guó)本身經(jīng)濟(jì)周期加之中美貿(mào)易戰(zhàn)影響，2018年的貨幣緊縮政策導(dǎo)致了資本市場(chǎng)（股市）的劇烈動(dòng)蕩、樓市寒冬、以及大件消費(fèi)市場(chǎng)如汽車消費(fèi)的劇烈滑坡。

　　2020年初，由于新冠疫情，我國(guó)經(jīng)濟(jì)在一季度近乎停滯，GDP季度同比下降6.8%，為1992年公開(kāi)GDP數(shù)字以來(lái)首次。針對(duì)“疫情后”的經(jīng)濟(jì)修復(fù)，我們可能已經(jīng)在事實(shí)上進(jìn)入新一輪貨幣寬松周期。依照我們對(duì)上述周期的判斷，我們認(rèn)為至少未來(lái)2年內(nèi)，我國(guó)汽車消費(fèi)市場(chǎng)將有一次明顯的復(fù)蘇。

　　汽車的銷售不會(huì)無(wú)限增長(zhǎng)，而是與國(guó)民生活水平（人均GDP）、收入水平（人均可支配收入）、地理特性等多種宏觀因素相關(guān)。下圖我們可以看到，美國(guó)的汽車年銷售額在1986年達(dá)到頂峰后，開(kāi)始了漫長(zhǎng)的下跌過(guò)程，即使2008年金融危機(jī)后有過(guò)一波劇烈反彈，但是任然難當(dāng)趨勢(shì)性下跌。而這一趨勢(shì)，是美國(guó)在近幾年（也包括未來(lái)一段時(shí)間）的新能源汽車沒(méi)能發(fā)揮第一經(jīng)濟(jì)大國(guó)的領(lǐng)導(dǎo)力的根本因素。

　　從美國(guó)的經(jīng)驗(yàn)中（下圖）可以發(fā)現(xiàn)，單車支出相對(duì)于物價(jià)水平的長(zhǎng)期走勢(shì)一致，意味著汽車消費(fèi)不同于一般消費(fèi)品，如電子產(chǎn)品，后者的單價(jià)會(huì)隨著技術(shù)的進(jìn)步，逐漸與消費(fèi)價(jià)格指數(shù)脫節(jié)——90年代移動(dòng)電話的價(jià)格甚至可以相當(dāng)于一套房產(chǎn)，而如今其價(jià)格可以被多數(shù)人負(fù)擔(dān)。本質(zhì)上說(shuō)，這是汽車行業(yè)的特殊屬性。

　　2018 Q3為近年來(lái)全球電動(dòng)車銷量單季峰值，超過(guò)70萬(wàn)輛，此后開(kāi)始萎縮。從地區(qū)分布觀察，這一下降趨勢(shì)主要由亞太地區(qū)貢獻(xiàn)。AMER在2018 Q3 后增長(zhǎng)失速，而EMEA逆勢(shì)增長(zhǎng)。后文將針對(duì)這些現(xiàn)象，試圖做出解讀。

　　從國(guó)家銷售分布，則可以清楚發(fā)現(xiàn)，2018 Q3之后的全球銷量下滑，主要由中國(guó)貢獻(xiàn)，特別是2020 Q1就發(fā)生了劇烈萎縮。和上圖類似，美國(guó)作為AMER地區(qū)代表，銷量穩(wěn)定，但增長(zhǎng)乏力，德國(guó)市場(chǎng)（代表EMEA）雖然還很小，但一直保持增長(zhǎng)。很明顯，Cov-19疫情是今年Q1中國(guó)地區(qū)的劇烈萎縮的重要原因，但這不足以解釋美洲市場(chǎng)的穩(wěn)定和歐洲市場(chǎng)的逆勢(shì)增長(zhǎng)。

　　Figure 8 美國(guó)2019年各企業(yè)PEV銷售額，來(lái)源：US Department of Energy（單位：1,000s）特斯拉預(yù)計(jì)在2019年在美國(guó)售出190,000輛插電式電動(dòng)汽車（PEV），比排名第二的通用汽車多160,000輛。特斯拉會(huì)遇到顛簸嗎？2018年，在美國(guó)銷售的PEV總數(shù)超過(guò)35.8萬(wàn)輛，但預(yù)測(cè)表明，到2025年，這一數(shù)字可能會(huì)增加到120萬(wàn)輛。特斯拉已經(jīng)在美國(guó)的電動(dòng)汽車市場(chǎng)上占據(jù)了主導(dǎo)地位，并且銷量大約是第二名的七倍。在2019年，許多汽車將成為其最接近的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。但是，隨著制造商在該行業(yè)進(jìn)行更多投資并生產(chǎn)更多種類的汽車以滿足客戶需求，未來(lái)幾年市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)將加劇。

　　工信部于2019年底發(fā)布《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035年）》征求意見(jiàn)稿。2012年6月，四部委發(fā)布《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012－2020年）》后，于2015年開(kāi)始在全國(guó)范圍內(nèi)對(duì)新能源汽車購(gòu)置給予補(bǔ)貼。2018年，新能源乘用車、電動(dòng)大巴和商用車保有量快速攀升至130萬(wàn)，在新車總銷量的占比達(dá)到4.5%。2017年，三部委印發(fā)了《汽車產(chǎn)業(yè)中長(zhǎng)期發(fā)展規(guī)劃》，提出2017-2025年的全汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃。最新的《規(guī)劃》關(guān)注新能源汽車市場(chǎng)的開(kāi)發(fā)，發(fā)展規(guī)劃期至2035年。

　　最新的規(guī)劃中，新能源汽車的定義有所改變。新能源汽車不僅僅是交通工具，而是具備儲(chǔ)能等不同功能的智能網(wǎng)聯(lián)設(shè)備。這也意味著中國(guó)不僅會(huì)強(qiáng)化新能源汽車的垂直供應(yīng)鏈，還將打造以新能源汽車為核心的生態(tài)系統(tǒng)。新能源汽車與電網(wǎng)能量互動(dòng)的基礎(chǔ)設(shè)施、5G網(wǎng)絡(luò)、車載操作系統(tǒng)和相關(guān)應(yīng)用的發(fā)展將在未來(lái)15年加快腳步。

　　新能源汽車銷量占比目標(biāo)：新規(guī)劃將新能源新車銷量占比目標(biāo)上調(diào)至25%。假設(shè)新車總銷量保持在2018年的水平，達(dá)到2800萬(wàn)，則2025年新能源汽車銷量需達(dá)到700萬(wàn)。在上一次提出的汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)劃中，新能源汽車銷量占比目標(biāo)為20%。BNEF 2019年的新能源汽車展望報(bào)告預(yù)測(cè)，2025年中國(guó)新能源汽車新車銷量占比略低于20%。

　　意見(jiàn)稿勾畫了到2035年實(shí)現(xiàn)純電動(dòng)汽車為主導(dǎo)、燃料電池車商業(yè)化的發(fā)展藍(lán)圖。從2021年起，空氣污染較嚴(yán)重的地區(qū)將實(shí)行政府車隊(duì)、公交車和出租車全面電動(dòng)化。這樣的藍(lán)圖與BNEF的長(zhǎng)期展望是一致的，我們對(duì)2035年中國(guó)純電動(dòng)汽車銷量在新車銷量的占比預(yù)測(cè)是50%。我們也認(rèn)同電動(dòng)大巴、輕量電動(dòng)卡車和電動(dòng)出租車將快速增長(zhǎng)。但短期而言，增長(zhǎng)還是面臨阻力的：中國(guó)今年前三季度的電動(dòng)大巴銷量顯著放緩，銷量增長(zhǎng)比去年僅增加7.8%。

　　規(guī)劃對(duì)純電動(dòng)汽車設(shè)定的平均能耗目標(biāo)為每百公里12KWh，插電混動(dòng)車的油耗需要降到每百公里2升。今年最暢銷的純電動(dòng)汽車車型的每百公里能耗是16KWh，也就意味著純電動(dòng)汽車車型燃油經(jīng)濟(jì)性有待大幅提升，因?yàn)殡姵貫檠娱L(zhǎng)里程會(huì)裝載更多電池，整車車重也會(huì)隨之提高。

　　規(guī)劃呼吁加快車載操作系統(tǒng)的研發(fā)。目前，阿里巴巴等技術(shù)企業(yè)已經(jīng)著手開(kāi)發(fā)車載操作系統(tǒng)，并與車企合作部署。廣汽集團(tuán)等車企也在獨(dú)立研發(fā)系統(tǒng)。規(guī)劃呼吁圍繞車載操作系統(tǒng)，構(gòu)建車企、一級(jí)供應(yīng)商和技術(shù)企業(yè)深度合作的開(kāi)發(fā)與應(yīng)用生態(tài)。

　　規(guī)劃提出，到2025年，高度自動(dòng)化汽車（L4級(jí)及以上）應(yīng)實(shí)現(xiàn)商業(yè)化并作特定用途，如擺渡車和街道清掃車。目前，中國(guó)共有300輛自動(dòng)駕駛測(cè)試汽車在21個(gè)城市開(kāi)展道路測(cè)試。滄州、長(zhǎng)沙、廣州、上海和武漢已經(jīng)允許測(cè)試車輛搭載乘客。上海也計(jì)劃投放超過(guò)130輛robotaxi，建設(shè)自動(dòng)駕駛運(yùn)營(yíng)示范區(qū)。我們預(yù)計(jì)robotaxi在已開(kāi)展自動(dòng)駕駛試點(diǎn)的城市會(huì)逐步擴(kuò)張。到2035年，我們預(yù)計(jì)中國(guó)將成為robotaxi全球第二大市場(chǎng)，僅次于美國(guó)。

　　下圖由BNEF整理的截止2020Q1全球主要國(guó)家新能源汽車補(bǔ)貼，目前全球EV單車補(bǔ)貼最高的是新加坡，折算每輛補(bǔ)貼1.46萬(wàn)美元（購(gòu)置補(bǔ)貼），且緊隨其后的皆為歐洲國(guó)家。美國(guó)的補(bǔ)貼水平在這個(gè)表單中位列中游，且由于其特殊的稅收體制，補(bǔ)貼方式為購(gòu)置抵稅?？赡艹龊鹾芏嗳艘饬系氖牵袊?guó)的補(bǔ)貼水平在表單上位列倒數(shù)第一——僅3618美元。當(dāng)然，中國(guó)目前的補(bǔ)貼水平經(jīng)歷過(guò)數(shù)次下調(diào)，但我們認(rèn)為，這在很大程度上解釋了前文提到的2018Q1后中國(guó)市場(chǎng)EV銷售下滑嚴(yán)重的現(xiàn)象。

　　2017 年 9 月 27 日，工信部等 5 部委正式聯(lián)合發(fā)布“乘用車企業(yè)平均燃料消 耗量與新能源汽車積分并行管理辦法”(以下簡(jiǎn)稱雙積分政策)。雙積分政策對(duì)企業(yè)的油耗積分和新能源積分將實(shí)行并行管理，汽車制造商除 了需要降低燃油消耗來(lái)獲取油耗正積分，還必須出售足夠數(shù)量的新能源汽車才能 獲得相應(yīng)的新能源積分。若企業(yè)新能源積分不足，燃油車型的銷售將會(huì)受到限制， 從而使得整個(gè)品牌的業(yè)績(jī)受到強(qiáng)烈打擊。

　　2019 年起新能源積分正式開(kāi)啟考核，2019、2020 年積分比例目標(biāo)分別為 10%、 12%;油耗積分在 2019-2020 年進(jìn)一步趨嚴(yán)，整體目標(biāo)值分別需達(dá)到 5.5、 5.0L/100km，且 2020 年新能源乘數(shù)由 3 倍調(diào)整為 2 倍;

　　2018 年積分交易平臺(tái)正式上線 年度積分核算和負(fù)積分抵 償工作順利完成，共有 118 家企業(yè)參與，完成交易 107 筆。2018 年度負(fù)積分抵償 工作目前已完成，71 家負(fù)積分企業(yè)通過(guò)積分交易完成抵償，總計(jì)完成 79 筆交易轉(zhuǎn)讓。

　　根據(jù)乘聯(lián)會(huì)發(fā)布的積分報(bào)告顯示，根據(jù)測(cè)算 2018 年 1～12 月的新能源乘用車 生產(chǎn) 100 萬(wàn)輛，形成新能源積分 361 萬(wàn)分，每輛乘用車平均 3.6 分，較 17 年的 2.9 分提升 25%。19 年 1～10 月新能源乘用車產(chǎn)量 82 萬(wàn)輛，較 2018 年同期增長(zhǎng) 18%，而新能源積分達(dá)到 344 萬(wàn)分，2019 年 1～10 月的新能源積分比例已經(jīng)達(dá)到 22%，較 2018 年同期增長(zhǎng) 44%。由此來(lái)看大部分車企完成雙積分的任務(wù)較為輕松，雙積分在原有制度下對(duì)車企轉(zhuǎn)型新能源的促進(jìn)作用影響較小。

　　雙積分新政明確提出2021、2022、2023年度的新能源汽車積分考核比例要求分別為14%、16%、18%。工信部表示，該積分比例是在統(tǒng)籌考慮行業(yè)正負(fù)積分基本平衡、滿足第五階段油耗標(biāo)準(zhǔn)和實(shí)現(xiàn)既定產(chǎn)業(yè)發(fā)展目標(biāo)的基礎(chǔ)上，綜合測(cè)算得出的。按照該比例要求，基本能夠保障實(shí)現(xiàn)“到2025年乘用車新車平均燃料消耗量達(dá)到4.0升/百公里、新能源汽車產(chǎn)銷占比達(dá)到汽車總量20%”的規(guī)劃目標(biāo)。

　　同時(shí)，“雙積分”新政修改了新能源乘用車車型積分計(jì)算辦法，要求更加嚴(yán)苛。此前，純電動(dòng)汽車（BEV）的積分主要根據(jù)續(xù)航里程判定，而新政綜合考慮整車?yán)m(xù)航水平、整車電耗水平、電池能量密度等因素。BEV的單車積分也大幅削減，下調(diào)幅度超過(guò)50%。而插電式混合動(dòng)力汽車（PHEV）的單車積分由此前的2分，下調(diào)20%至1.6分。PHEV分值下調(diào)較小，體現(xiàn)了對(duì)PHEV的合理支持，使PHEV能夠得到更加合理的發(fā)展。

　　Figure 12 積分余額，2019年。來(lái)源：BNEF。特斯拉和大多數(shù)中國(guó)乘用車企業(yè)產(chǎn)生NEV正積分，但多數(shù)國(guó)際車企有大量的NEV負(fù)積分，需要購(gòu)買NEV正積分來(lái)抵償歸零。NEV正積分排名前三的企業(yè)為比亞迪、北汽集團(tuán)和吉利，而NEV負(fù)積分排名前三為本田、大眾、豐田和通用。

　　2019年全球插電電動(dòng)車（PEV）品牌市場(chǎng)占有率，特斯拉排名第一，比亞迪排名第二，北汽第三。2019年，特斯拉完成36.7至36.8萬(wàn)輛電動(dòng)車銷量，特斯拉的銷量轉(zhuǎn)化為16％至17％的市場(chǎng)份額。中國(guó)制造商比亞迪，北汽和上汽緊隨其后。插電式電動(dòng)汽車插電式電動(dòng)汽車有兩種類型：電池電動(dòng)汽車（BEV）和插電式混合動(dòng)力汽車（PHEV）。兩者均包含可自行為車輛供電的充電插座和可充電電池。但是，PHEV還包括傳統(tǒng)的內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)，如果電池電量不足，該內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)將啟動(dòng)。因此，BEV是唯一的零排放車輛。上汽集團(tuán)和寶馬等制造商同時(shí)生產(chǎn)電池電動(dòng)汽車和插電式混合動(dòng)力汽車，但特斯拉專門制造全電動(dòng)汽車。這家美國(guó)公司于2008年推出了首款電池驅(qū)動(dòng)的汽車Roadster。在2019年，特斯拉的車型陣容包括Model S，Model X和Model 3車輛。

　　在傳統(tǒng)整車廠中，EV暴露指數(shù)（由BNEF計(jì)算）前6名，全部來(lái)自中國(guó)，分別是比亞迪、奇瑞、北汽、江鈴、長(zhǎng)安、吉利。通過(guò)下面圖表可以看出，傳統(tǒng)大廠如大眾、豐田、福特、通用等，排名都比較靠后。當(dāng)然，需要提醒的是，雖然這一評(píng)分系統(tǒng)包括了未來(lái)EV車型占比的權(quán)重，但如豐田和大眾，已經(jīng)在新能源領(lǐng)域有了相當(dāng)?shù)募夹g(shù)沉淀

　　Bloomberg NEF于5月19日最新發(fā)布的《新能源汽車市場(chǎng)長(zhǎng)期展望》報(bào)告指出，目前，全球新能源汽車保有量為700萬(wàn)輛，道路交通各領(lǐng)域持續(xù)電氣化。新能源客車保有量超過(guò)50萬(wàn)輛，新能源物流配送車和卡車保有量接近40萬(wàn)輛，電動(dòng)兩輪摩托車（包括摩托車、輕便摩托車和踏板式摩托車）保有量達(dá)1.84億輛。其中，中國(guó)的新能源客車和電動(dòng)兩輪車全球市場(chǎng)份額最大。動(dòng)力電池價(jià)格的進(jìn)一步下降，多國(guó)政策壓力不斷增加，新能源汽車市場(chǎng)上引人注目的新車型越來(lái)越多。疫情沖擊下，2020年全球汽車銷量預(yù)計(jì)出現(xiàn)大幅下滑。這給車企的重點(diǎn)戰(zhàn)略布局及針對(duì)”新四化“轉(zhuǎn)型的資金投入帶來(lái)重大挑戰(zhàn)。汽車產(chǎn)業(yè)的長(zhǎng)期轉(zhuǎn)型趨勢(shì)并未改變，但未來(lái)三年不會(huì)一帆風(fēng)順，不同市場(chǎng)中新能源汽車的滲透率差異預(yù)計(jì)會(huì)持續(xù)擴(kuò)大。

　　報(bào)告預(yù)計(jì)2020年燃油車銷量降幅高達(dá)23％，新能源汽車銷量首次出現(xiàn)下降。在2025年以前，全球汽車銷量難以恢復(fù)至2019年的水平。商用車銷量亦有下降，但隨著中國(guó)和其他新興市場(chǎng)電子商務(wù)的崛起及貨運(yùn)需求的提高，預(yù)計(jì)到2022年商用車銷量能完全恢復(fù)。到2025年，全球新能源乘用車新車銷量占比預(yù)計(jì)達(dá)到10%，到2030年升至28%，2040年升至 58%。新興市場(chǎng)中新能源保有量滲透率較低，拉低全球均值。預(yù)計(jì)到2025年左右，新能源汽車在大多國(guó)家和多數(shù)車型上能與燃油車實(shí)現(xiàn)平價(jià)。但各地汽車市場(chǎng)和不同汽車細(xì)分市場(chǎng)之間的差異很大。歐洲的大型新能源乘用車最早在2022年就能與燃油車實(shí)現(xiàn)平價(jià)；而印度和日本的小型乘用車平均價(jià)格較低，小型乘用車的平價(jià)可能要到2030年甚至更久之后。在兩者實(shí)現(xiàn)平價(jià)之前，大多數(shù)國(guó)家的新能源汽車市場(chǎng)仍需要政策支持。新能源汽車與燃油車實(shí)現(xiàn)平價(jià)之后，其市場(chǎng)份額加速增長(zhǎng)，隨后由于充電基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)模的限制，市場(chǎng)份額增長(zhǎng)在2030-2040年放緩。家用充電樁安裝將成為市場(chǎng)增長(zhǎng)的限制。

　　在歐盟減排目標(biāo)和中國(guó)新能源汽車雙積分、燃油經(jīng)濟(jì)性標(biāo)準(zhǔn)和各城燃油車限牌等政策推動(dòng)之下，中國(guó)和歐洲的新能源汽車在全球的銷量份額達(dá)到72%。未來(lái)十年，在監(jiān)管措施日趨嚴(yán)格的市場(chǎng)中，車企將專注乘用車電氣化，“全球其他市場(chǎng)”類別下的新能源保有量滲透率則處于較低水平。

　　輕型乘用車的電動(dòng)化正在進(jìn)行中，當(dāng)今道路上有超過(guò)700萬(wàn)輛電動(dòng)汽車。各國(guó)市場(chǎng)之間正在出現(xiàn)差異，一些地區(qū)由于支持性政策與車型的多樣性以及對(duì)充電基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)而迅速發(fā)展。直接購(gòu)買激勵(lì)措施正在逐步淘汰，并被更廣泛的政策工具所取代，例如燃料效率或二氧化碳要求（例如歐盟）和電動(dòng)汽車強(qiáng)制要求（例如中國(guó)），這些政策工具正在推動(dòng)采用。中國(guó)在市場(chǎng)上處于領(lǐng)先地位，占所有已售乘用車的50％以上。電動(dòng)汽車銷量增長(zhǎng)在2019年放緩，由于Covid-19，預(yù)計(jì)銷量將在2020年首次下降，但將在2021年恢復(fù)增長(zhǎng)。到2040年，我們預(yù)計(jì)所有乘用車銷量的58％和全球機(jī)隊(duì)的31％將是電動(dòng)的 。

　　乘用車，2025年的兩輪車和2040年后的商用車的總銷量將達(dá)到峰值。內(nèi)燃機(jī)乘用車的銷量已在2017年達(dá)到頂峰，而兩輪車和商用車的ICE銷量將分別在2026年和2037年達(dá)到頂峰。乘用車銷售的高峰期將結(jié)束一個(gè)世紀(jì)的增長(zhǎng)。

　　人口和城市化的長(zhǎng)期變化是乘用車銷售高峰即將來(lái)臨的兩個(gè)主要因素。聯(lián)合國(guó)預(yù)測(cè)，到2020年至2040年，全球人口將增長(zhǎng)18％，但它預(yù)計(jì)高收入國(guó)家僅增長(zhǎng)4％，中高收入國(guó)家僅增長(zhǎng)6％。中國(guó)，大多數(shù)歐洲國(guó)家，美國(guó)，日本，韓國(guó)和澳大利亞（今天占乘用車銷量的70％以上）都屬于這些收入類別。低收入國(guó)家將增長(zhǎng)58％，但在這些市場(chǎng)中，人均GDP的增長(zhǎng)速度將不足以使消費(fèi)者從兩輪車轉(zhuǎn)向乘用車。

　　預(yù)測(cè)電動(dòng)車普及率的核心是電動(dòng)車的實(shí)際擁有成本。而由于電動(dòng)車和內(nèi)燃機(jī)車最大的區(qū)別在于動(dòng)力總成，因而電動(dòng)車的動(dòng)力總成（電池和電機(jī)）的價(jià)格就決定了電動(dòng)車的普及進(jìn)展。從2010年到2019年，鋰離子電池組平均價(jià)格下降87％至$ 156 / kWh。到2024年，電池組的體積加權(quán)平均價(jià)格應(yīng)降至100美元/千瓦時(shí)以下，到2030年將降至61美元/千瓦時(shí)。這些不斷下降的電池價(jià)格使電動(dòng)汽車可以在沒(méi)有補(bǔ)貼的情況下與同類內(nèi)燃汽車達(dá)到前期價(jià)格平價(jià)。到2020年代中期，電動(dòng)汽車和內(nèi)燃汽車之間的價(jià)格均等在大多數(shù)細(xì)分市場(chǎng)中均會(huì)實(shí)現(xiàn)，但地理位置之間差異很大。第一個(gè)細(xì)分市場(chǎng)（歐洲的大型汽車）到2022年跨越，而印度的小型汽車要到2030年之后才能達(dá)到同等價(jià)格由于這些細(xì)分市場(chǎng)的平均購(gòu)買價(jià)格非常低。

　　中國(guó)市場(chǎng)EV已經(jīng)連續(xù)兩年銷量超過(guò)100萬(wàn)臺(tái)/年，市場(chǎng)穿透率達(dá)到5%。2019年，中央政府將電動(dòng)汽車補(bǔ)貼減少了50％以上，這是自2016年開(kāi)始逐步削減補(bǔ)貼以來(lái)的最大降幅。因此，隨著需求的拉動(dòng)，電動(dòng)汽車銷量在2019年第二季度增長(zhǎng)了44％。然而，城市放寬對(duì)ICE購(gòu)買的限制，以及較早實(shí)施更嚴(yán)格的中國(guó)6排放標(biāo)準(zhǔn)，已經(jīng)提振了對(duì)ICE汽車的需求，從而損害了電動(dòng)汽車的銷售。結(jié)合補(bǔ)貼削減的負(fù)面影響，自2019年7月以來(lái)每月銷售額一直在下降，為2020年的前景增加了不確定性。

　　盡管Covid-19導(dǎo)致短期增長(zhǎng)放緩，但中國(guó)仍將繼續(xù)引領(lǐng)全球電動(dòng)汽車市場(chǎng)。短期內(nèi)，大部分增長(zhǎng)是由中央和市政政府的扶持政策推動(dòng)的，例如擴(kuò)大的購(gòu)買激勵(lì)措施，燃油效率法規(guī)，新能源汽車的強(qiáng)制性規(guī)定以及對(duì)ICE車輛的城市限制。汽車制造商承諾的增加和對(duì)充電基礎(chǔ)設(shè)施的大量投資將在未來(lái)10年加速大眾市場(chǎng)的采用，鞏固中國(guó)的領(lǐng)導(dǎo)地位。預(yù)計(jì)中國(guó)乘用電動(dòng)車的普及率將在2025年達(dá)到20％的銷量，在2030年達(dá)到47％的銷量和71％ 在2040年。另外，中國(guó)人口的老齡化趨勢(shì)使得中國(guó)市場(chǎng)也無(wú)法避免乘用車銷售峰值的到來(lái)。

　　截至2019年的四年中，全球商用車銷量每年增長(zhǎng)3％。自2015年以來(lái)，中國(guó)和印度市場(chǎng)增長(zhǎng)了三分之一以上，而歐洲和美國(guó)的銷量增長(zhǎng)了約20％。但是，2019年的趨勢(shì)有所不同：中國(guó)和歐洲的銷售額略有下降，印度的銷售額急劇下降，而美國(guó)的銷售額則是五年來(lái)最快的。在2015年至2019年之間，這四個(gè)地區(qū)的重型卡車銷售增長(zhǎng)了66％。該細(xì)分市場(chǎng)的銷售通常在經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)時(shí)期出現(xiàn)跳躍，但在經(jīng)濟(jì)低迷時(shí)期往往會(huì)急劇下降。包括拉丁美洲，俄羅斯，土耳其和東南亞等市場(chǎng)的“世界其他地區(qū)”類別的銷售情況卻有所不同。他們?cè)?018年之前每年下降近4％，但在2019年迅速增長(zhǎng)。

　　彭博估計(jì)2019年全球售出超過(guò)75,000輛電動(dòng)商用車，其中絕大部分在中國(guó)和歐洲售出。其中大多數(shù)是輕型貨車。由于輕型貨車的銷量下降了45％，至略超過(guò)41,000輛，2019年中國(guó)的電動(dòng)卡車銷量急劇下降。盡管如此，市場(chǎng)仍比2015年的不到8,000輛有所增長(zhǎng)。在歐洲，電動(dòng)LCV的銷量不到29,000輛，同比增長(zhǎng)接近四分之一。在這兩個(gè)地方，重型電動(dòng)卡車的銷量同比增長(zhǎng)了一倍以上， 但是，銷量絕對(duì)值仍然相對(duì)較低，在中國(guó)只有3000多輛，在歐洲則不到800輛。

　　預(yù)計(jì)從2019年到2040年，全球貨運(yùn)總需求將增長(zhǎng)55％，達(dá)到38萬(wàn)億噸英里。到那時(shí)，美國(guó)，歐洲，中國(guó)和印度將繼續(xù)占全球需求的一半以上，略低于其目前在全球需求中的份額。然而各國(guó)需求分布將發(fā)生變化，印度將增長(zhǎng)近2.5倍，成為貨運(yùn)活動(dòng)的最大市場(chǎng)。中國(guó)的增長(zhǎng)有所增長(zhǎng)，但增速低于過(guò)去，并且2040年的需求最終將比當(dāng)前水平高出約40％。在接下來(lái)的20年中，歐洲和美國(guó)的需求將僅出現(xiàn)適度但穩(wěn)定的增長(zhǎng)，這兩個(gè)地區(qū)的年均增長(zhǎng)速度約為0.7％。

　　在城市內(nèi)部交付和優(yōu)化的物流系統(tǒng)需求增加的背景下，輕型商用車的銷售將增長(zhǎng)最快。到2030年，此類貨車和輕型卡車的全球市場(chǎng)規(guī)模將比2019年增長(zhǎng)60％：2030年的銷售額將比（估計(jì)的全球LCV銷售低點(diǎn)）2020年增長(zhǎng)近2.5倍。到2040年，LCV市場(chǎng)將是2019年的2.2倍，但接近2020年的3.5倍。

　　到2025年，電動(dòng)LCV的市場(chǎng)將繼續(xù)增長(zhǎng)，在主要市場(chǎng)中約占10％的市場(chǎng)，并且最初將由大型機(jī)隊(duì)推動(dòng)。這樣的運(yùn)營(yíng)商有能力吸收較高的電動(dòng)汽車初始價(jià)格，并在五年內(nèi)從較低的總擁有成本中受益，同時(shí)他們可以優(yōu)化必要的充電基礎(chǔ)設(shè)施的部署。大型零售商和其他車隊(duì)所有者的企業(yè)可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略也將推動(dòng)城市電動(dòng)貨車的發(fā)展。

　　重型車輛的電氣化將以較慢的速度進(jìn)行，但我們預(yù)計(jì)到2020年代中后期將出現(xiàn)一些有利可圖的應(yīng)用。到2040年，將有超過(guò)100萬(wàn)輛中型和重型電動(dòng)卡車，其中MCV和HCV大致相等。這些細(xì)分市場(chǎng)還將看到更多的電氣化動(dòng)力總成，其中電池電力，插電式混合動(dòng)力汽車和燃料電池都將占有一定份額。大多數(shù)全電動(dòng)MCV和HCV將用于城市工作周期，但有些還將用于 用于區(qū)域應(yīng)用程序。制造商已經(jīng)在與零售商，工業(yè)公司和市政當(dāng)局合作的項(xiàng)目中部署電子卡車。我們相信，由于半自動(dòng)和高度模塊化的重型卡車制造工藝，生產(chǎn)規(guī)模的擴(kuò)大將比大批量乘用車更簡(jiǎn)單.2030年，世界其他地區(qū)的商用電動(dòng)汽車銷售仍然相對(duì)較低 20萬(wàn)輛，到2040年將達(dá)到140萬(wàn)輛。

　　Figure 27 各類型商用車電氣化路徑（中國(guó)、印度、歐洲、韓國(guó)、美國(guó)），來(lái)源：BNEF。*總擁有成本（TCO）是預(yù)測(cè)替代動(dòng)力總成技術(shù)在商用車輛中所占份額的主要因素。TCO量化了擁有和駕駛車輛時(shí)所有相關(guān)成本的現(xiàn)值。它包括資本，燃料，維護(hù)和輪胎，并且在整個(gè)車輛使用期內(nèi)的總行駛距離上進(jìn)行了標(biāo)準(zhǔn)化。

　　電動(dòng)巴士（e-bus）的部署在不斷增加。中國(guó)占全球現(xiàn)有存量的99％，但隨著大城市開(kāi)始完成轉(zhuǎn)換，中國(guó)的銷售增長(zhǎng)正在放緩。其他市場(chǎng)的銷售才剛剛開(kāi)始回升。經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)和人們對(duì)城市空氣質(zhì)量差對(duì)健康和環(huán)境影響的關(guān)注日益增加，這是兩個(gè)主要驅(qū)動(dòng)因素。預(yù)計(jì)市政公交車的電動(dòng)行駛速度將比公路運(yùn)輸?shù)娜魏纹渌块T都要快，到2040年，電動(dòng)公交車將占全球公交車隊(duì)的67％以上。電動(dòng)公交車不會(huì)完全占領(lǐng)市場(chǎng)。到2040年，柴油和最終氫燃料電池公交車將在難以安裝充電基礎(chǔ)設(shè)施，溫度極高的地區(qū)，正在部署氫生產(chǎn)的工業(yè)集群附近，或當(dāng)?shù)剡\(yùn)營(yíng)商偏愛(ài)不同技術(shù)的地區(qū)使其余的車隊(duì)全部使用。

　　在2010年至2019年之間，全球兩輪車銷售額增長(zhǎng)了15％，從7300萬(wàn)增長(zhǎng)到8300萬(wàn)，全球機(jī)隊(duì)的數(shù)量增長(zhǎng)了57％，從5.85億增長(zhǎng)到9.2億。這種增長(zhǎng)幾乎全部發(fā)生在亞洲。在此分析涵蓋的30個(gè)主要市場(chǎng)中，只有三個(gè)國(guó)家（中國(guó)（47％）、印度（22％）和印度尼西亞（8％））占全球兩輪車銷售額的75％以上。越南、巴基斯坦、泰國(guó)和菲律賓是僅有的其他至少占全球銷售額2％的市場(chǎng)。在這些市場(chǎng)中，兩輪車代表著數(shù)百萬(wàn)城鎮(zhèn)居民的主要運(yùn)輸方式。

　　三輪車的市場(chǎng)比兩輪車小，但在中國(guó)和印度卻是重要的細(xì)分市場(chǎng)。在這些國(guó)家/地區(qū)，三輪車經(jīng)常用于商業(yè)目的，例如客運(yùn)出租車服務(wù)或輕型貨運(yùn)服務(wù)2019年，全球三輪車銷量超過(guò)1300萬(wàn)輛，全球機(jī)隊(duì)超過(guò)1億輛。中國(guó)的存量數(shù)量為8000萬(wàn)，是印度的約10倍。

　　到2040年，中國(guó)、印度和印度尼西亞（占2019年全球人口的40％）仍將是主要市場(chǎng)。雖然我們認(rèn)為中國(guó)的銷售量已經(jīng)達(dá)到頂峰，但我們預(yù)計(jì)印度和印度尼西亞的銷售量將持續(xù)增長(zhǎng)，分別直到2035年和2033年。我們預(yù)計(jì)到2040年，印度將擁有世界上最大的兩輪車車隊(duì)，并且在路上將超過(guò)3.6億輛。在全球范圍內(nèi)我們預(yù)計(jì)到2040年，兩輪車所有權(quán)將在許多主要市場(chǎng)達(dá)到頂峰或開(kāi)始下降。從保有量基礎(chǔ)非常低的非洲開(kāi)始的非洲將是一個(gè)例外。我們預(yù)計(jì)到2040年，非洲大陸的銷售額每年將超過(guò)700萬(wàn)。

　　到2030年每年鋰電池需求將超過(guò)2TWh。要滿足這一需求需要在材料、組件和電池生產(chǎn)方面實(shí)現(xiàn)空前但可實(shí)現(xiàn)的增長(zhǎng)。如果制造商成功執(zhí)行其增長(zhǎng)計(jì)劃，到2025年名義生產(chǎn)能力將超過(guò)1.7TWh。這是同年需求的兩倍以上，但由于利用率，調(diào)試延誤和廢棄率的變化，實(shí)際的過(guò)剩供應(yīng)量將減少。在下個(gè)十年的下半年，要保持這種增長(zhǎng)速度就必須跟上需求。中國(guó)仍然是電池產(chǎn)能的市場(chǎng)領(lǐng)導(dǎo)者，并且在其電動(dòng)車隊(duì)中采用新的高鎳化學(xué)技術(shù)方面處于世界領(lǐng)先地位。歐洲正在成為電池制造的第二大地區(qū)。在未來(lái)十年中高鎳電池化學(xué)材料將在市場(chǎng)中占有越來(lái)越大的份額。

　　預(yù)計(jì)到2024年，電池組的體積加權(quán)平均價(jià)格將降至100美元/千瓦時(shí)以下，成本的下降將來(lái)自電池和電池組材料成本的降低，能源密度的提高，資本和運(yùn)營(yíng)成本的降低以及更高效的生產(chǎn)流程。面向純BEV平臺(tái)的新包裝設(shè)計(jì)的推出將進(jìn)一步降低價(jià)格。到2030年，觀察到的18％的學(xué)習(xí)率表明平均價(jià)格將降至$ 61 / kWh。這將需要進(jìn)一步的技術(shù)突破，例如高壓陰極，固體電解質(zhì)，更先進(jìn)的制造工藝以及固態(tài)電池的引入。

　　在Bloomberg NEF的2019年電池價(jià)格調(diào)查中，預(yù)測(cè)到2024年電池組平均價(jià)格將降至$ 100 / kWh以下。一些公司期望更快地達(dá)到該價(jià)格點(diǎn)。在2019年法蘭克福車展上，一位不愿透露姓名的大眾高管對(duì)彭博表示，該公司將在2020年以100美元/千瓦時(shí)的價(jià)格購(gòu)買其ID.3電池。相關(guān)高管并未具體說(shuō)明這是電池還是電池組。BNEF認(rèn)為這是指電池組，因?yàn)檫@與該公司在2017年發(fā)表的聲明一致。

　　這些廠商之所以能夠?qū)囯姵貎r(jià)格下壓到100美元之下，主要是由于采用了新的電池平臺(tái)，專門適配電動(dòng)車的生產(chǎn)，而早期的電動(dòng)車平臺(tái)通常由原來(lái)的燃油汽車平臺(tái)改裝而來(lái)。下圖對(duì)比大眾原有的電動(dòng)車電池包設(shè)計(jì)和新的MEB平臺(tái)結(jié)構(gòu)差異，可以看到新的MEB平臺(tái)在設(shè)計(jì)上更為簡(jiǎn)潔和一體化，從而降低了工藝難度和造價(jià)。

　　在基于共享ICE / EV架構(gòu)設(shè)計(jì)的電池組中，電池通常占總電池組價(jià)格的70％。專用的EV架構(gòu)可降低包裝價(jià)格，這意味著電池將開(kāi)始占總包裝成本的較大百分比。為了實(shí)現(xiàn)未來(lái)的價(jià)格目標(biāo)，還需要進(jìn)一步降低單元級(jí)成本。

　　轉(zhuǎn)換化學(xué)物質(zhì)既可以降低材料成本，又可以提高能量密度。從NCM（622）移至NCM（9.5.5）可使能量密度提高23％，原材料成本降低21％。這相當(dāng)于330 Wh / kg的細(xì)胞級(jí)能量密度。以當(dāng)前的8種材料價(jià)格，這將導(dǎo)致電池成本為69.50美元/ kWh。降低報(bào)廢率和增加產(chǎn)量將進(jìn)一步降低成本。

　　采用NCM（9.5.5）以及增加產(chǎn)量和減少報(bào)廢將足以使電池組價(jià)格達(dá)到100美元/千瓦時(shí)。到2030年將成本從$ 100 / kWh降低到$ 61 / kWh的途徑尚不清楚。這不是因?yàn)椴豢赡?，而是因?yàn)榭梢杂懈嗟倪x擇和途徑。我們希望在接下來(lái)的幾年中，如何實(shí)現(xiàn)這些成本降低將變得更加清晰。

　　BloombergNEF預(yù)計(jì)，到2025年之后，乘用電動(dòng)車將結(jié)合使用硅陽(yáng)極，鋰金屬陽(yáng)極和固態(tài)電解質(zhì)以及新的制造工藝。當(dāng)大規(guī)模使用時(shí)，這些技術(shù)將有助于進(jìn)一步提高細(xì)胞能量密度并降低價(jià)格。保守估計(jì)，使用鋰金屬作為陽(yáng)極和厚陰極的NCA電池的能量密度分別為475Wh / kg和1,300Wh / L，具有如此高能量密度的電池將具有更低的制造成本，輕松實(shí)現(xiàn)60美元/千瓦時(shí)的價(jià)格

　　此外，通過(guò)對(duì)已經(jīng)公布的電池廠產(chǎn)能規(guī)劃，可以探知未來(lái)短期動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)的銷量和銷售水平。下圖統(tǒng)計(jì)了截止目前已經(jīng)公布的全球動(dòng)力電池廠商規(guī)劃或在建產(chǎn)能，以預(yù)計(jì)建成年份分類。由于電池產(chǎn)能的建設(shè)周期約2-5年，我們不難發(fā)現(xiàn)2020年（36萬(wàn)MWh）的建成高峰來(lái)自于2016～2018年下游電動(dòng)車需求的旺盛及其帶來(lái)的動(dòng)力電池供給缺口，這也是過(guò)去數(shù)年動(dòng)力電池廠高毛利的核心。2021年的預(yù)計(jì)建成產(chǎn)能較2019年劇烈萎縮，不足75000MWh，主要由于2019年開(kāi)始的新能源需求萎縮（特別是由中國(guó)市場(chǎng)萎縮），以及2020年疫情帶來(lái)的影響。即便如此，目前公布的產(chǎn)能規(guī)劃依舊在2022年迅速反彈，回到28萬(wàn)MWh左右。

　　截取主要?jiǎng)恿﹄姵貜S商規(guī)劃，特斯拉、SKI、LGC、CATL、萬(wàn)象、比亞迪將占領(lǐng)未來(lái)行業(yè)主要產(chǎn)能。需要注意的是，特斯拉預(yù)計(jì)將在2020年秋季召開(kāi)電池大會(huì)，屆時(shí)會(huì)公布其自由電池生產(chǎn)計(jì)劃。除去特斯拉的不確定性，LG、SKI、CATL將主導(dǎo)未來(lái)4年的新建產(chǎn)能。

　　根據(jù)國(guó)務(wù)院在2013年頒布的《能源發(fā)展“十三五”規(guī)劃》，到2020年我國(guó)將新增集中式充換電站超過(guò)1.2萬(wàn)座，分散式充電樁超過(guò)480萬(wàn)個(gè)，接近1：1的車樁比，將保證充電問(wèn)題不再成為制約新能源汽車發(fā)展的阻礙。根據(jù)BNEF的調(diào)查，截至2019年底，我國(guó)充電樁（各類總計(jì)）達(dá)到51.6萬(wàn)個(gè)，提前完成2013年目標(biāo)。

　　全球充電樁類型分類中，占絕對(duì)多數(shù)的是中等快充型（3～20KW），2019年達(dá)到43萬(wàn)個(gè)，且主要由中國(guó)貢獻(xiàn)，其背后是中國(guó)電動(dòng)車充電依賴公共充電樁的現(xiàn)狀，我們認(rèn)為，電動(dòng)車（特別是乘用車）在中國(guó)的普及，需要更多的家用充電樁（慢充）的進(jìn)一步普及。

　　電動(dòng)汽車的普及必然意味著儲(chǔ)能系統(tǒng)的發(fā)展和普及兩者互為因果關(guān)系。首先政府推動(dòng)電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)源自于對(duì)新能源的推廣，后者的初衷來(lái)自于對(duì)環(huán)境，特別是碳排放的考量和政績(jī)壓力。而多數(shù)新能源發(fā)電方式，如風(fēng)能、太陽(yáng)能、潮汐能等由于發(fā)電功率在時(shí)間和空間上的不均勻性，必然要求能量?jī)?chǔ)存系統(tǒng)的匹配。另外在電力需求端，未來(lái)電動(dòng)車的普及所帶來(lái)的充電需求（特別是快充需求）將對(duì)城市電網(wǎng)造成巨大壓力，在需求側(cè)通過(guò)儲(chǔ)能系統(tǒng)能夠平緩用電需求的時(shí)空波動(dòng)。此外，5G通訊的普及也帶來(lái)了客觀的儲(chǔ)能系統(tǒng)需求。根據(jù)《中國(guó)聯(lián)通 5G 基站設(shè)備技術(shù)白皮書(shū)》，5G 基站設(shè)備功耗大幅提升，目前 4GLTE 的主要頻段是 1.8~1.9GHz 和2.3~2.6GHz，而5GNR 的主要頻段是 3.4~3.6 GHz 和 4.7~4.9 GHz，電磁波頻率越高，傳播損耗越大，使得在相同情況下，5G 基站的覆蓋半徑將小于 4G 基站，因此 5G 網(wǎng)絡(luò)相比 4G 需要更為密集的基站覆蓋。

　　2019年，全球規(guī)劃儲(chǔ)能系統(tǒng)容量達(dá)到5300MWh，其中1834MWh為資金到位或已經(jīng)進(jìn)入施工，1789MWh為宣布或計(jì)劃。而截至目前，2020年已宣布或計(jì)劃容量已經(jīng)達(dá)到4858.32MWh，對(duì)比去年增長(zhǎng)172%。（下圖）

　　亞太地區(qū)在2020年的驟降主要由中國(guó)貢獻(xiàn)。2020年，中國(guó)公布項(xiàng)目容量從2019年的3223MWh下降至目前的1140Mwh，降幅超過(guò)60%。2019 年5月 28 日，國(guó)家發(fā)改委出臺(tái)《輸配電定價(jià)成本監(jiān)審辦法》，抽水蓄能電站、電儲(chǔ)能設(shè)施、電網(wǎng)所屬且已單獨(dú)核定上網(wǎng)電價(jià)的電廠的成本費(fèi)用不得計(jì)入輸配電定價(jià)成本，電網(wǎng)側(cè)儲(chǔ)能在 2019 年受到重創(chuàng)，新增裝機(jī)114MW，同比減少60%。2019 年11 月，國(guó)家電網(wǎng)發(fā)布《國(guó)家電網(wǎng)有限公司關(guān)于進(jìn)一步嚴(yán)格控制電網(wǎng)投資的通知》，再次提及不得以投資、租賃或合同能源管理等方式開(kāi)展電化學(xué)儲(chǔ)能設(shè)施建設(shè)，預(yù)計(jì)短期內(nèi)電網(wǎng)側(cè)儲(chǔ)能難有良好表現(xiàn)。但2020年中國(guó)儲(chǔ)能市場(chǎng)正在從可再生能源領(lǐng)域?qū)ふ倚碌膭?dòng)能，預(yù)計(jì)將有1.1GW的儲(chǔ)能項(xiàng)目投運(yùn)。

　　根據(jù)Bloomberg NEF（BNEF）的預(yù)測(cè)，全球儲(chǔ)能市場(chǎng)累計(jì)裝機(jī)量將從2018年的9GW-17GWh增長(zhǎng)到2040年1095GW-2,850GWh，期間投資額達(dá)6620億美元。隨著電池成本降低，應(yīng)用范圍也更廣，如在大規(guī)模電力系統(tǒng)中用于調(diào)峰。零售用戶也希望通過(guò)儲(chǔ)能節(jié)省電費(fèi)。

　　韓國(guó)儲(chǔ)能市場(chǎng)在2018年處于領(lǐng)先地位，但美國(guó)將在今年超越韓國(guó)，中國(guó)也將在下一個(gè)十年超越美國(guó)。由于23起電池火災(zāi)需要調(diào)查，今年韓國(guó)儲(chǔ)能市場(chǎng)的增長(zhǎng)暫時(shí)放緩。盡管韓國(guó)儲(chǔ)能行業(yè)補(bǔ)貼力度很大，但還是跟不上中國(guó)、美國(guó)等大市場(chǎng)的增長(zhǎng)步伐。

　　到2040年，全球范圍部署的儲(chǔ)能項(xiàng)目大多數(shù)都是電網(wǎng)級(jí)儲(chǔ)能項(xiàng)目。用戶側(cè)儲(chǔ)能（BTM）的作用比BNEF去年預(yù)測(cè)的小。我們預(yù)計(jì)居民及工商業(yè)用戶側(cè)儲(chǔ)能市場(chǎng)速度會(huì)放緩，且總裝機(jī)量減小，也對(duì)用戶側(cè)儲(chǔ)能展望做了相應(yīng)下調(diào)。因此，用戶側(cè)儲(chǔ)能系統(tǒng)不會(huì)蠶食系統(tǒng)級(jí)裝機(jī)的份額。

　　今天，儲(chǔ)能主要用于能源時(shí)移，通過(guò)可再生能源項(xiàng)目現(xiàn)場(chǎng)配備的儲(chǔ)能系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)能源時(shí)移越來(lái)越普遍。未來(lái)幾年內(nèi)，調(diào)峰能力發(fā)展動(dòng)力漸強(qiáng)。光儲(chǔ)項(xiàng)目在美國(guó)、澳大利亞、英國(guó)和德國(guó)越來(lái)越普遍。這些協(xié)作項(xiàng)目可以抵消對(duì)天然氣新裝機(jī)的需求，具體取決于其利用率和常見(jiàn)的峰期持續(xù)時(shí)間。目前的項(xiàng)目合同類型種類繁多。

　　用戶側(cè)儲(chǔ)能項(xiàng)目（BTM）達(dá)到一定規(guī)模，并提供電力系統(tǒng)服務(wù)的可能性很難確定。BTM的經(jīng)濟(jì)性仍不被看好，且由于缺乏合適的商業(yè)模型、技術(shù)架構(gòu)和管制，其發(fā)展亦受限制。盡管如此到2040年用戶側(cè)儲(chǔ)能電池仍能蠶食調(diào)峰、電力輔助服務(wù)和分布式儲(chǔ)能裝機(jī)規(guī)模的7%。

　　到2040年，全球儲(chǔ)能投資總規(guī)模將達(dá)6620億美元。在計(jì)算投資時(shí)，我們考慮的是設(shè)備和安裝成本，未考慮收入機(jī)會(huì)，也未考慮對(duì)擴(kuò)大電池產(chǎn)能規(guī)模的投資，因?yàn)檫@部分電池大多用以供應(yīng)運(yùn)輸行業(yè)。我們認(rèn)為，供應(yīng)鏈不會(huì)制約儲(chǔ)能的部署。

　　根據(jù)Bloomberg NEF最新完成的全球儲(chǔ)能系統(tǒng)成本調(diào)研，2019年一個(gè)完成安裝的、4小時(shí)電站級(jí)儲(chǔ)能系統(tǒng)的成本范圍為300～446美元/kWh。成本范圍之大也凸顯了儲(chǔ)能項(xiàng)目在設(shè)計(jì)和安裝過(guò)程的復(fù)雜性和多樣性。本研究報(bào)告將探討影響儲(chǔ)能系統(tǒng)成本的逐年變化趨勢(shì)及其關(guān)鍵影響因素，并對(duì)2030年儲(chǔ)能系統(tǒng)成本進(jìn)行預(yù)測(cè)。

　　儲(chǔ)能系統(tǒng)成本逐年下降，背后有一系列驅(qū)動(dòng)因素，最關(guān)鍵的有以下幾個(gè)：技術(shù)進(jìn)步、生產(chǎn)規(guī)模擴(kuò)大、制造商之間的競(jìng)爭(zhēng)加劇、產(chǎn)品的一體化程度提高，以及行業(yè)整體專業(yè)知識(shí)水平提高。儲(chǔ)能項(xiàng)目成本差異較大，主要受功率能量比、項(xiàng)目規(guī)模、項(xiàng)目復(fù)雜程度、冗余度及當(dāng)?shù)胤ㄒ?guī)的影響。放電時(shí)間為4小時(shí)的儲(chǔ)能系統(tǒng)平均成本為370美元/kWh ，而放電時(shí)間為0.5小時(shí)的儲(chǔ)能系統(tǒng)平均成本為633美元/kWh 。更多的儲(chǔ)能設(shè)備需求方正在與中國(guó)電池制造商建立聯(lián)系。

　　BloombergNEF對(duì)2019年戶用儲(chǔ)能系統(tǒng)成本的最新調(diào)研數(shù)據(jù)為721美元/kWh ，高于先前的670美元/kWh，主要是因?yàn)槲覀儗惭b成本的估算值從約1,000美元提高到了2,500美元。美國(guó)的戶用儲(chǔ)能系統(tǒng)安裝成本甚至?xí)哂谟布偝杀尽?/p>

　　Figure 47 20MW/80MWh AC儲(chǔ)能系統(tǒng)單位價(jià)格（$/kWh)（4小時(shí)電站級(jí)儲(chǔ)能系統(tǒng)的總成本基準(zhǔn)），來(lái)源：Bloomberg NEF。2018、2019為實(shí)際調(diào)查數(shù)據(jù)，2020年及此后為預(yù)測(cè)值。注意：不包括保修費(fèi)用，保修費(fèi)用通常每年支付，而不是作為初始資本支出的一部分。盡管由于市場(chǎng)缺乏透明度，這些成本并未明確包括任何稅項(xiàng)，其中有些可能會(huì)在不知不覺(jué)中包括在內(nèi)。這是針對(duì)棕地開(kāi)發(fā)的項(xiàng)目，因此不包括電網(wǎng)連接成本。包括5％的EPC保證金。不包括打撈成本或項(xiàng)目擴(kuò)充。經(jīng)通脹因素調(diào)整后的2018年數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換為實(shí)際的2019年美元價(jià)格。由于2018年調(diào)查中的參與者方法，2018年電池架數(shù)據(jù)可能包括提交的銘牌，而不是可用容量數(shù)據(jù)。

　　Figure 48 50MW/50MWh AC儲(chǔ)能系統(tǒng)單價(jià)（$/kWh)，來(lái)源：BNEF。不包括通常每年支付的保修費(fèi)用，而不是作為初始資本支出的一部分。盡管由于市場(chǎng)缺乏透明度，這些成本并未明確包括任何稅項(xiàng)，其中有些可能會(huì)在不知不覺(jué)中包括在內(nèi)。這是針對(duì)棕地開(kāi)發(fā)的項(xiàng)目，因此不包括電網(wǎng)連接成本。包括5％的EPC保證金。不包括打撈成本或項(xiàng)目擴(kuò)充

　　在5G基站儲(chǔ)能需求方面，截止 2019 年末，4G 基站累計(jì)達(dá)到544 萬(wàn)個(gè)，新增172 萬(wàn)個(gè)，5G 基站新增超過(guò)13 萬(wàn)個(gè)，按照 4G 基站、5G 基站 1000W 和 2700W 功耗、以及4 小時(shí)應(yīng)急時(shí)間測(cè)算，2020 年新增儲(chǔ)能電池需求約 7.56GWh。

　　從 2018 年起，中國(guó)鐵塔公司已經(jīng)停止采購(gòu)鉛酸電池，大部分基站改造升級(jí)項(xiàng)目選擇鋰離子電池，其中又以磷酸鐵鋰為主。根據(jù)GGII，中國(guó)鐵塔在全球范圍內(nèi)擁有基站 200 萬(wàn)座，需要電池約 54GWh，磷酸鐵鋰電池需求在 5G 基站建設(shè)帶動(dòng)下開(kāi)始顯現(xiàn)。根據(jù)高工鋰電資料，2019 年全球通信基站電源對(duì)鋰電池的需求量為 12.1GWh，同比增長(zhǎng) 64.1%，2025 年有望達(dá)到 60GWh，年均復(fù)合增速超過(guò) 30%。

　　根據(jù)中國(guó)儲(chǔ)能網(wǎng)與 IHS Markit 資料，2019 年全球電網(wǎng)側(cè)電池儲(chǔ)能系統(tǒng)部署裝機(jī)容量為 2.7GW，2020 年預(yù)計(jì)部署量達(dá)到 4GW累計(jì)10.7GWh，盡管受到新冠疫情影響，同比仍有 49%的增長(zhǎng)。隨著可再生能源滲透率的提高，儲(chǔ)能系統(tǒng)對(duì)于提供電網(wǎng)彈性和可靠性至關(guān)重要，預(yù)計(jì)儲(chǔ)能領(lǐng)域?qū)︿囯姵氐男枨罅咳詫⒈３挚焖僭鲩L(zhǎng)，到 2025 年，全球部署的電池儲(chǔ)能系統(tǒng)裝機(jī)容量將達(dá)到 64.3GW累計(jì)179GWh。